Se dan generalmente por aperturas bajas del paracaidas principal y simultáneo disparo del abridor automático. La configuración más normal obtenida es el BIPLANO (una copa detrás de la otra volando en la misma dirección). La segunda más normal es el SIDE BY SIDE (una copa al lado de la otra volando en la misma dirección). Otra configuración bastante normal es la de COPA A REMOLQUE, que es una copa completamente inflada (principal o reserva) con el pilotín de la otra copa con o sin bolsa, a remolque y con la posibilidad de desplegarse. Una configuración poco frecuente es el DOWNPLANE (copas intentando volar en direcciones opuestas y descendiendo muy rápidamente). La menos frecuente es PRINCIPAL Y RESERVA ENTRELAZADAS, que es cuando abren simultáneamente ambas y alguna se enreda con las líneas de la otra. También puede que una comience a abrirse por dentro de las líneas de la otra que también se está abriendo y no le permita a la de arriba que su slider baje, y la otra para inflarse debe zafar de las líneas de la de arriba.
Configuración BIPLANO (una detrás de la otra)
Se suele dar cuando las líneas de la copa de atrás son más cortas que las de la copa del frente; entonces el conjunto tiene buenas posibilidades de terminar en biplano. El frente de la copa de atrás, presiona contra la cola de la de adelante. Es aconsejable volar utilizando suavemente los direccionales de la copa del frente y dejando frenados los de la de atrás. NO intentar colocar ambas en una formación tipo “side by side” con el objeto de liberar el principal. Esta configuración se hace difícil de volar con diferencias de tamaño de más de 100 pies entre las copas. Para aterrizar, se pueden utilizar los direccionales de la copa delantera, pero debido a la baja velocidad desarrollada por el conjunto, esto causa poco efecto. Como los alumnos tienen tendencia a frenar alto, se les recomienda que no frenen. Prepararse para un aterrizaje que puede ser un poco fuerte.
Conclusión:
Destrabar y controlar la dirección de vuelo del conjunto con los direccionales o risers de la copa del frente (con movimientos suaves), dejando armados los frenos de la copa trasera.
Configuración SIDE BY SIDE (lado a lado)
Puede ocurrir cuando el frente de la copa de atrás, está por encima o es más grande que la copa del frente, o cuando ambas están al mismo nivel. Por ejemplo, ocurre cuando la mayor de dos copas abre atrás de la menor (copas descombinadas con reserva más alta que el principal y abriendo en segundo lugar y con el principal ya volando). Para volar esta configuración se deben utilizar los direccionales de la copa dominante (generalmente la mas grande o la que esté más por encima de nosotros) en forma muy cuidadosa. No utilizar los cuatro direccionales, debido a que al frenar existe la posibilidad que ambas copas giren una contra otra. No utilizar los direccionales externos de ambas, debido a que el conjunto se transformaría en un downplane. No utilizar los direccionales internos de ambas copas debido a que girarían una contra otra. Esta configuración se puede dar con los risers del principal por delante de los risers de la reserva y con los risers de la reserva por delante de los risers del principal. Para ambos casos habría que tener especial cuidado si se resuelve liberar el principal, por el riesgo que se pueda quedar enganchado en alguna parte de la reserva (riser por Ej.). Si se desconecta el RSL previamente, mejor. El “side by side” se muestra poco estable para grandes diferencias entre copas.
Conclusión:
Opción a) Si se resuelve volar el “side by side”, se logra control direccional utilizando suavemente los direccionales o risers de la copa dominante (la de mayor tamaño).
Opción b) Si las copas NO se muestran controlables y NO están enroscadas entre si, desprender. Y solo si la altura lo permite, previamente desconectar el RSL.
No es necesario frenar si se llega a tierra en esta configuración.
Configuración DOWNPLANE
No es una configuración común, pero es válida y posible. Es más probable cuando el principal es la segunda copa en abrir. Esto se debe a los giros que pueda dar la bolsa durante el estiramiento de las líneas y que al desplegarse la copa se pueda encontrar mirando hacia atrás y/o con rosca de líneas. La causa más probable de un downplane es el disparo del dispositivo de apertura automática (AAD); y ocurre generalmente cuando el paracaidista ya se encuentra a baja altura y con poco para resolver el problema. Se debe emplear este tiempo para desprender el principal y encontrar un buen lugar para aterrizar.
Conclusión:
Ante un downplane, desprender. Y solo si la altura lo permite, previamente desconectar el RSL.
Configuración COPA A REMOLQUE
Es cuando tenemos una copa totalmente inflada y otra inflada parcialmente y siendo remolcada.
Conclusión:
Si el principal estuviese abierto y la reserva el algún estado intermedio a la apertura, seria bueno ayudar a inflar la reserva sacudiendo sus risers. Luego debemos prepararnos para tomar las medidas correspondientes a la configuración resultante. Si esto ocurriera en las proximidades del piso y sin tiempo a ponernos a intentar inflar la reserva para ver en qué resulta el conjunto, podemos tratar de demorar el despliegue inminente de la reserva disminuyendo la velocidad propia de la copa principal, volándola a medio freno. Si la reserva estuviese abierta y el principal en algún estado intermedio a la apertura, debemos desprender el principal en el momento en que este no corra riesgo de enroscarse con la reserva (chequear el recorrido de los risers del principal).
Configuración con PRINCIPAL Y RESERVA ENTRELAZADOS
Se puede producir cuando en una apertura simultánea de ambas copas, la reserva se comienza a inflar entre las líneas del principal mientras éste también está abriendo y no le permite que el slider baje.
Conclusión:
Haga todo lo posible para separar las dos copas, accionando los direccionales o los risers. Luego actúe según la configuración obtenida. En caso de desprender el principal, hacerlo en forma prudente.
EMERGENCIAS EN VUELO
· Obedecer SIEMPRE las instrucciones del jefe de salto, instructor y/o piloto. · A menos de 1000 pies, no saltar si no es imprescindible; y de hacerlo, seguir instrucciones del jefe de salto. · En aterrizaje de emergencia dentro del avión: - Cascos colocados - Rodillas al pecho - Manos a la cabeza reforzando el cuello - Salir del avión inmediatamente luego del aterrizaje · Si se debe saltar entre 1000 y 2500 pies, los alumnos COMANDADOS accionan reserva directa. · Los alumnos de Línea Estática en caso de saltar, se desplegara SIEMPRE su paracaídas principal primero. · Si se debe saltar por sobre 2500 pies, los alumnos utilizarán su paracaídas principal. · Si el avión está con buena altura, es preferible aguardar a saltar en un lugar seguro para el aterrizaje.
OBSTACULOS
· Alambres : - Separan campos y se detectan por probables cambios de color del pasto entre campos.
· Aviones: - No se ve una hélice girando desde arriba, ni se escucha debido al casco.
· Pista: - Evitar cruzarla a menos de 500 pies. - De ser necesario aterrizar SOLO sobre alguno de sus costados y recoger rápidamente el paracaídas.
· Turbulencia mecánica: - En vientos fuertes, la turbulencia puede exceder 10 o 20 veces la altura de lo que la genera. - En turbulencia, el paracaídas se vuela a máxima velocidad (con direccionales arriba): Se busca tener la máxima presurización.
· Agua: - Inflar el flotador si se dispone de uno y sacarse pesas si se llevan. - Desconectar o aflojar la banda de pecho. Desconectar el RSL. - Aproximarse al agua con viento NO de cola, para que la copa no nos caiga encima. En lo posible con viento de frente. - Frenar el paracaídas a medio freno y a unos 3 m del agua (puede ser difícil de juzgar). Desprender SOLO cuando tocamos el agua. - Inflar los pulmones y prepararse porque podemos golpear contra el fondo si hay poca profundidad. - No patalear por posibilidad de enredo. Utilizar en principio los brazos, y sumergirse profundamente evitando salir donde quedo el paracaídas. - Salir a la superficie, alejarse de la copa e ir sacándose el arnés, pero sin dejar de utilizar la capacidad de flotación de la reserva (solo de unos minutos).
· Rutas: - No aterrizar ni pasar a baja altura en forma transversal. No importa aterrizar con viento de cola o de costado, siempre y cuando NO atravesemos la ruta. - Aterrizar SOLO en el sentido de la ruta y como más convenga respecto del viento. - Si es que se puede elegir, aterrizar del lado que el viento nos aleje de la ruta por la posibilidad que se nos infle la copa posteriormente. - Desprender si somos arrastrados aunque sea mínimamente hacia la ruta. - Los carros NO nos ven hasta que tocamos tierra.
· Líneas de tensión: - Aparecen en los costados de rutas y pueden NO verse. - No tocarlos porque NO suelen estar aislados. - Accione los direccionales hasta una posición intermedia, ponga la cabeza de lado y prepárese para un aterrizaje un poco fuerte. - NO tocar más de un cable a la vez de ser imprescindible. Si se queda colgando de los cables, no generar un vínculo con tierra porque nos electrocutamos; esperar por ayuda ESPECIALIZADA - Si se debe aterrizar cerca de cables, hacerlo en el sentido de los cables y NO en forma transversal (similar a rutas)
· Árboles: - Conducir el paracaídas con viento de frente. - Frenar a medio freno - Mantener las piernas juntas pero NO cruzadas - Proteger la cara y cuello con las manos; el estomago y pecho con antebrazos y codos. - Apuntar a la mitad del árbol, procurando luego no seguir cayendo y prepárese para un probable aterrizaje fuerte.
